Urban Transport in France : Moving to a Sustainable Policy

The organisation of urban public transport in France has some specificity in comparison to other European countries, even if problems are similar and the creation of the European Union leads progressively to an harmonisation. To understand these differences, it is first necessary to focus on historical and institutional aspects, including the 1982 Transport Law. This paper describes the evolution of the urban transport policy, giving illustration through the case of Lyon's conurbation; it highlights the reason for an unsuccessful attempt to reduce car use for urban trips, and discusses the main stakes for implementing new sustainable transport policies in French cities.Institutional Aspect ; Public Transport ; Sustainable Transport Policy ; Transport Law ; Urban Transport Policy ; Lyon (France)

La situation financière des transports publics urbains est-elle « durable » ?

International audienceL'analyse du financement des transports publics urbains montre depuis de nombreuses années une croissance de la contribution des collectivités publiques, malgré les efforts de développement de l'offre pour en accroître l'usage. Cet article analyse dans un premier temps les causes principales de cette augmentation du « coût public », défini comme le total des dépenses supportées par les AO (investissement et déficit d'exploitation). La dérive des coûts exprime un manque de maîtrise des conditions de production ; la stabilité des recettes en volume traduit à la fois l'attractivité limitée des réseaux et une politique tarifaire frileuse, permise par le rendement du Versement Transport. Les projections faites à l'horizon 2015 soulignent le risque d'une crise financière, dans le contexte d'un argent public de plus en plus rare. Les divers scénarios d'action testés ont un caractère pédagogique en montrant l'importance des efforts à entreprendre pour assainir cette situation. Des changements structurels sont ainsi requis, et la recherche de nouvelles sources de financement ne peut être raisonnablement envisagée sans tenter de limiter les coûts. La dernière partie de l'article amorce une réflexion plus large sur les possibilités d'amélioration de la performance des réseaux de transports publics urbains, performance qui ne doit pas être seulement productive, mais également prendre en compte la diversité des missions et des bénéficiaires, afin d'aller dans le sens d'une structure de financement plus pérenne

Stated adaptation surveys and choice process: Some methodological issues

The “Stated Adaptation” survey is an interactive technique which allows us to obtain a clearer picture of the attitudes and behaviours of individuals when confronted with hypothetical situations, in particular inexperienced travel conditions. This method makes use of a simulation game whose purpose is to explore on small samples individuals' choice processes when selecting between the different transport alternatives which are available to them. This paper describes how gaming-simulation is designed, with reference to the issues tackled by two surveys which have recently been carried out in France (reactions to urban road pricing and perception of electric vehicles). It describes the benefits of this experimental approach which allows stated behaviours to be checked to a considerable degree. The limits and potential developments of this survey technique are also discussed.choice process ; stated response ; survey method ; travel behaviour

How to improve the financial situation of Urban Public Transport? The French Case

French local Public Transport Authorities consider urban public transport as a Public Service with four missions: accessibility to the city (low income households), reducing traffic congestion (urban economy), improving central area attractiveness (limiting urban sprawl), and limiting environmental damages. But the design of networks is often resulting from incremental changes, leading to a poor global performance. Trends show a risk of major crisis. Operating costs are increasing fast, as fare box revenue is lazing, leading to an increase of the operating deficit. Reducing CO2 emissions implies to reconsider the design and the level of service to better attract car users. The performance of the service then is a key point to increase both patronage and revenue. Based on national data on Public Transport Networks (1995-2005), the paper presents financial simulation for different strategies and discusses how to stabilise public contribution. Two main paths emerge, but have to be applied together: improving the productivity through an in-depth study of operating conditions for each route, and redesigning the fare structure in a more personalised way to cope with the higher car drivers’ willingness to pay. Conditions for such a large restructuration mean discussing contractual relations between Transport Authorities and operating companies (margin for manoeuvre to optimize performance).Institute of Transport and Logistics Studies. Faculty of Economics and Business. The University of Sydne

How to improve the financial situation of Urban Public Transport? The French Case

French local Public Transport Authorities consider urban public transport as a Public Service with four missions: accessibility to the city (low income households), reducing traffic congestion (urban economy), improving central area attractiveness (limiting urban sprawl), and limiting environmental damages. But the design of networks is often resulting from incremental changes, leading to a poor global performance. Trends show a risk of major crisis. Operating costs are increasing fast, as fare box revenue is lazing, leading to an increase of the operating deficit. Reducing CO2 emissions implies to reconsider the design and the level of service to better attract car users. The performance of the service then is a key point to increase both patronage and revenue. Based on national data on Public Transport Networks (1995-2005), the paper presents financial simulation for different strategies and discusses how to stabilise public contribution. Two main paths emerge, but have to be applied together: improving the productivity through an in-depth study of operating conditions for each route, and redesigning the fare structure in a more personalised way to cope with the higher car drivers’ willingness to pay. Conditions for such a large restructuration mean discussing contractual relations between Transport Authorities and operating companies (margin for manoeuvre to optimize performance).Institute of Transport and Logistics Studies. Faculty of Economics and Business. The University of Sydne

Les premiers pas de la régionalisation ferroviaire

Le transfert aux régions de la compétence en matière d'organisation du transport ferroviaire régional de voyageurs est effectif depuis le 1er janvier 2002. Le souhait du gouvernement d'améliorer la situation financière de la SNCF et les fortes incitations européennes à une réforme de ce secteur d'activités ont trouvé un écho favorable auprès des assemblées régionales dans un contexte où la protection de l'environnement poussait à relancer ce mode de transport. L'expérimentation de ce transfert depuis 1997 auprès de sept régions volontaires permet de tirer quelques leçons provisoires. Si l'offre et la qualité du Transport Express Régional (TER) ont progressé, les efforts financiers des régions sont très lourds et posent des problèmes d'efficience. Le succès de la réforme dépendra de la capacité des régions à définir des politiques régionales cohérentes et à maîtriser l'évolution des coûts, et de l'adaptation de la SNCF à son nouveau rôle de prestataire de service. L'amélioration de la performance de l'opérateur national apparaît comme une condition incontournable pour faire face à une possible mise en concurrence à terme avec d'autres entreprises.Transfert de compétence ; régionalisation ferroviaire ; organisation du transport ferroviaire régional de voyageurs ; politiques régionales ; SNCF ; bilan

Food availability and competition do not modulate the costs of Plasmodium infection in dominant male canaries

Understanding the different factors that may influence parasite virulence is of fundamental interest to ecologists and evolutionary biologists. It has recently been demonstrated that parasite virulence may occur partly through manipulation of host competitive ability. Differences in competitive ability associated with the social status (dominant or subordinate) of a host may determine the extent of this competition-mediated parasite virulence. We proposed that differences between subordinate and dominant birds in the physiological costs of infection may change depending on the level of competition in social groups. We observed flocks of domestic canaries to determine dominant or subordinate birds, and modified competition by providing restricted (high competition) or ad libitum food (low competition). Entire flocks were then infected with either the avian malaria parasite, Plasmodium relictum or a control. Contrary to our predictions we found that the level of competition had no effect on the outcome of infection for dominant or subordinate birds. We found that dominant birds appeared to suffer greater infection mediated morbidity in both dietary treatments, with a higher and more sustained reduction in haematocrit, and higher parasitaemia, than subordinates. Our results show that dominance status in birds can certainly alter parasite virulence, though the links between food availability, competition, nutrition and virulence are likely to be complex and multifaceted

Conditions et pertinence du financement des infrastructures autoroutières au niveau régional - Critères de priorités entre projets et intérêt du financement par Shadow Toll. Second rapport d'étape

Ce rapport correspond à la seconde et dernière étape d'une étude réalisée pour la Direction des Transports et des Communications de la région Rhône-Alpes, portant sur la rentabilité des infrastructures de transport. Cette étude s'inscrit dans un contexte marqué par la mise en œuvre de la régionalisation ferroviaire, mais également par la sollicitation de cette collectivité territoriale à participer au financement d'infrastructures routières, notamment les futurs autoroutes concédées.L'objectif principal de la première étape a été de proposer une synthèse méthodologique sur la mesure de l'utilité d'un investissement de transport au moyen du calcul économique public (l'Analyse Coûts/Avantages), méthode à nouveau recommandée par le Ministère des Transports. Outre un rappel des fondements théoriques de cette démarche d'évaluation, deux éléments plus précis sont abordés. Le premier concerne la question des multiples rentabilités dans le cadre d'un partenariat associant plusieurs financeurs, publics et privés. Le second porte sur les conditions pratiques de conduite du calcul de rentabilité et les conditions de pertinence des résultats d'une telle évaluation, en soulignant les difficultés du calcul pratique. D'un côté, la nécessité d'introduire de nombreuses hypothèses impose une prise en compte claire du risque (calcul d'erreur) et de l'incertitude (les futurs possibles). De l'autre, les nouvelles règles de concession remettant en cause le principe de l'adossement induisent un montage financier plus complexe qui conduisent à un besoin accru de financement public. L'amélioration de la faisabilité financière de ces investissements peut notamment passer par une meilleure articulation des différents moyens d'action (investissement, exploitation, réglementation, tarification).La seconde étape avait pour objectif initial de proposer des indicateurs quantifiés, capables d'exprimer dans quelle mesure les projets autoroutiers soumis à financement satisfaisaient les objectifs propres de la politique de transport de la région. Il avait été envisagé d'appliquer ces indicateurs à une série de projets réels, pour en apprécier l'opérationnalité et la pertinence. Cependant, les difficultés d'accès à des informations quantitatives détaillées sur chacun de ces projets et le manque de formalisation quantifiée des objectifs de la région n'auraient pas permis de dépasser le stade de l'exercice de style, sans garantir un éclairage pratique pour les commanditaires de l'étude.De plus, le contexte général de l'étude a évolué entre temps, et ceux-ci ont souhaité réorienter l'étude vers une autre dimension. En effet, la contrainte principale reste les capacités d'investissement de la région, déjà engagée dans un ambitieux programme de renouvellement du matériel roulant ferroviaire et de réhabilitation des gares. Il nous a donc été demandé de traiter plus particulièrement la question des alternatives à la subvention d'investissement, et plus en particulier l'intérêt du recours au Shadow Toll, technique dont l'usage se développe en Grande Bretagne ainsi que dans divers projets dans le reste du monde.Ce rapport comprend donc deux parties distinctes. La première est un ensemble de réflexion sur les méthodes permettant de prendre en compte les orientations spécifiques de la région quand elle est sollicitée pour participer au financement d'un projet d'infrastructure. La seconde aborde les conditions de pertinence du recours au shadow toll, comme alternative au recours à la subvention d'investissement.Financement des infrastructures de transport ; investissement autoroutier ; Shadow Toll ; participation financière régional ; France

La situation financière des transports publics urbains est-elle « durable » ?

L'analyse du financement des transports publics urbains montre depuis de nombreuses années une croissance de la contribution des collectivités publiques, malgré les efforts de développement de l'offre pour en accroître l'usage. Cet article analyse dans un premier temps les causes principales de cette augmentation du « coût public », défini comme le total des dépenses supportées par les AO (investissement et déficit d'exploitation). La dérive des coûts exprime un manque de maîtrise des conditions de production ; la stabilité des recettes en volume traduit à la fois l'attractivité limitée des réseaux et une politique tarifaire frileuse, permise par le rendement du Versement Transport. Les projections faites à l'horizon 2015 soulignent le risque d'une crise financière, dans le contexte d'un argent public de plus en plus rare. Les divers scénarios d'action testés ont un caractère pédagogique en montrant l'importance des efforts à entreprendre pour assainir cette situation. Des changements structurels sont ainsi requis, et la recherche de nouvelles sources de financement ne peut être raisonnablement envisagée sans tenter de limiter les coûts. La dernière partie de l'article amorce une réflexion plus large sur les possibilités d'amélioration de la performance des réseaux de transports publics urbains, performance qui ne doit pas être seulement productive, mais également prendre en compte la diversité des missions et des bénéficiaires, afin d'aller dans le sens d'une structure de financement plus pérenne.transports publics urbains ; réseau de transport ; offre de transport ; financement des transports ; performance des réseaux de transports publics urbains ; analyse économique

Under which conditions is a PPP relevant for public spending?

Public authorities increasingly involve the private sector in financing, building and operating new infrastructures. Many reasons are usually given to justify private sector involvement. One of them claims that private operators can manage project construction and operation more efficiently. Nevertheless, whether a public or a private operator, there is a target IRR, very close to the standard notion of Weighted Average Capital Cost (WACC), which is higher in the case of the private alternative because it must also include the operator's profit. The fundamental issue is the result of two opposite effects: on the one hand, the effect of the higher efficiency of the private operator; on the other hand, the effect of a lower WACC for the public operator. This paper proposes a model of the determination of the need of public financing which formalizes these two effects and allows analysing the conditions under which the PPP would be advantageous for the public finances. Simulations estimate the efficiency gain from private operators needed to compensate their higher WACC. Results confirmed the so-called ‘paradox of financial profitability’: recourse to PPP is more relevant for public funds when the profitability of the project is lower